T.C.
YARGITAY
HUKUK GENEL KURULU

Esas No        : 2024/11-585
Karar No       : 2026/40

T Ü R K   M İ L L E T İ   A D I N A

Y A R G I T A Y   İ L  M I

İNCELENEN KARARIN
MAHKEMESİ                : İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi
                                        (Denizcilik İhtisas Mahkemesi Sıfatıyla)
TARİHİ                          : 20.12.2023
SAYISI                          : 2023/484 E., 2023/532 K.
ÖZEL DAİRE KARARI : Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 21.03.2023 tarihli ve 2021/6417 Esas,
                                        2023/1735 Karar sayılı Bozma Kararı

Taraflar arasındaki itirazın iptali davasından dolayı yapılan yargılama sonunda İlk Derece Mahkemesince davanın reddine karar verilmiştir.

Kararın davacı vekili tarafından istinaf edilmesi üzerine, Bölge Adliye Mahkemesince davacı vekilinin istinaf başvurusunun esastan reddine karar verilmiştir.

Bölge Adliye Mahkemesi kararı davacı vekili tarafından temyiz edilmesi üzerine Yargıtay 11. Hukuk Dairesince yapılan inceleme sonunda bozulmuş, İlk Derece Mahkemesi tarafından Özel Daire bozma kararına karşı direnilmiştir.

Direnme kararı davacı vekili tarafından temyiz edilmekle; kesinlik, süre, temyiz şartı ve diğer usul eksiklikleri yönünden yapılan ön inceleme sonucunda, temyiz dilekçelerinin kabulüne karar verildikten sonra temyiz incelemesi sırasında duruşmanın düzenlendiği 6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu’nun (HMK) 369. maddesinin direnme kararının temyizini kapsamadığı, direnmenin düzenlendiği aynı Kanun’un 373. maddesinde ise duruşmaya yer verilmediği gözetildiğinde direnme kararlarının temyiz incelemesinde duruşma yapılamayacağı kabul edilerek temyiz eden davalı vekilinin duruşma isteğinin reddine karar verilip Tetkik Hâkimi tarafından hazırlanan gündem ve dosyadaki belgeler incelenip gereği düşünüldü:

I. DAVA

Davacı vekili; müvekkili tarafından nakliyat emtia abonman sigorta poliçesi ile sigortalanan dava dışı A. Alüminyum San. ve Tic. A.Ş'ye (A. Alüminyum Şirketi) ait alüminyum profil ve aksesuarlarının İstanbul'dan Alger/Cezayir'e naklinin taşıyan sıfatıyla davalı T. Denizcilik Taş. Tanıtım Organizasyon ve Dış Tic. Ltd. Şti. (T. Denizcilik) tarafından davalı M.V. Yusuf Ç. Gemisi Donatanı F. Denizcilik San. ve Tic. Ltd. Şti'nin (F. Denizcilik) donatanı olduğu M/V Yusuf Ç. gemisi ile gerçekleştirildiğini, diğer davalı C. Denizcilik Nak. Tic. A.Ş'nin (C. Denizcilik) ise konişmentoyu düzenleyen gemi acentesi olduğunu, davalı Talos Denizciliğin navlun faturaları tanzim ettiği ve dolayısıyla taşımayı fiilen gerçekleştiren tüzel kişi olarak taşımadan kaynaklanan hasardan sorumlu olduğunu, emtiaların konteyner içerisinde istiflenerek 06.03.2014 tarihinde İstanbul'da Yusuf Ç. Gemisine yüklendiğini, varış limanı olan Alger Limanına taşınması sırasında geminin Mykonos Adası mevkiinde karaya oturması sonucu gemide ve konteynerlerde ciddi hasar meydana geldiğini, bir kısım konteynerlerin kurtarıldığını, ancak müvekkili sigorta şirketinin sigortalamış olduğu konteynerler kurtarılamadığından ortaya çıkan 150.395,15 Euro sigortalı zararının müvekkili tarafından tazmin edildiğini, böylece müvekkilinin ödediği zarar miktarı bakımından 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun (6102 sayılı TTK) 1472. maddesindeki halefiyet hükümlerine göre davalılara rücu etme hakkı doğduğunu, bu kapsamda İstanbul Anadolu 7. İcra Müdürlüğünün 2014/23.80 Esas sayılı icra dosyası üzerinden davalılar aleyhine icra takibi başlatıldığını, davalıların borca itiraz etmeleri nedeniyle takibin durdurulduğunu ileri sürerek davalıların icra takibine itirazlarının iptali ile alacağın %20’sinden az olmamak üzere icra inkâr tazminatına mahkûm edilmelerine karar verilmesini talep etmiştir.

II. CEVAP

1. Davalı F. Denizcilik vekili; davacı tarafından dava kanunî halefiyet ve alacağın temliki hükümlerine dayandırıldığından sigortalının davaya konu eşyanın teslimi konusunda hak sahibi olması gerektiğini, ancak sigortalı dava dışı A. Alüminyum Şirketinin konişmentoya göre yükleyici olduğunu, konişmentonun yetkili hamilinin dava dışı S.B. Aliminium Şirketi olarak göründüğünü, konişmentoda ciro bulunmadığından davacının aktif husumet ehliyetine haiz olmadığını, dava konusu emtiaya ilişkin faturada eşyanın teslim şeklinin CFR olarak gösterildiğini, bu teslim şekline göre alıcının eşyanın nakliyesi sırasında ortaya çıkacak rizikolara katlanmak zorunda olduğunu, gemi adamlarının sevk ve teknik yönetime ilişkin hareketleri sonucunda geminin karaya oturduğunu, geminin karaya oturmasında müvekkili donatanın bir kusuru bulunmadığından 6102 sayılı TTK’nın 1180. maddesine göre oluşan zararlardan dolayı müvekkilinin sorumsuz olduğunu belirterek davanın reddini savunmuş, dava konusu meblağın %20’sinden az olmamak üzere kötüniyet tazminatının davacıdan tahsilini talep etmiştir.

2. Davalı C. Denizcilik vekili; müvekkili şirketin davalı F. Denizcilik ile imzaladığı 31.10.2013 tarihli zaman çarteri sözleşmesi uyarınca Yusuf Ç. isimli geminin ticari yönetimini elde ettiğini, ancak geminin teknik yönetiminin F. Denizcilikte kaldığını, mürettebatın da gemi donatanı Furkan Denizciliğin gemi adamları olduğunu, geminin Yunanistan'ın Mykonos Adası açıklarında 08.03.2014 tarihinde karaya oturduğunu, 6102 sayılı TTK’nın 1180. maddesi ve 1924 tarihli Brüksel Konvansiyonu hükümlerine göre taşıyanın yük zararından sorumlu tutulmasının mümkün olmadığını, yükün ziyanının geminin karaya oturmasından kaynaklandığını, geminin tüm teknik idaresinin davalı gemi donatanı F. Denizcilikte olması nedeniyle karaya oturma hadisesinde müvekkili taşıyanın herhangi bir şahsi kusurunun bulunmadığını belirterek davanın reddini savunmuştur.

3. Davalı T. Denizcilik vekili; dava konusu yüke ilişkin teslim şekli CFR olduğundan emtiadaki hasar ve kayıplardan dolayı dava açma hakkının alıcı şirkete ait olduğunu, bu nedenle davacının aktif husumet ehliyetinin bulunmadığını, müvekkili şirketin dava konusu emtiaları tam, eksiksiz ve sağlam bir şekilde diğer davalıların tasarrufunda bulunan gemiye teslim ettiğini, müvekkilinin meydana gelen zarardan dolayı herhangi bir kusur ve sorumluluğunun bulunmadığını belirterek davanın reddini savunmuş, dava konusu meblağın %20’sinden az olmamak üzere kötüniyet tazminatının davacıdan tahsilini talep etmiştir.

III. İLK DERECE MAHKEMESİ KARARI

İlk Derece Mahkemesinin 20.03.2019 tarihli ve 2015/397 Esas, 2019/142 Karar sayılı kararı ile; geminin jurnal kaydında sefer başlangıcında BNWAS (Köprü Üstü Seyir Vardiyası Alarm Sistemi) cihazının kaptan tarafından devreye alınıp alınmadığı konusunda herhangi bir kayıt bulunmadığı, 6102 sayılı TTK'nın 1097. maddesinde kaptanın bu konuda jurnale kayıt düşme yükümlülüğünün olmadığı, BNWAS cihazına ilişkin belgelerden sefer başlangıcında çalışır vaziyette olduğu, bunun aksinin davacı tarafından ispatlanamadığı, donatanın cihazı gemiye çalışır vaziyette yerleştirme yükümlülüğünü yerine getirdiği, cihazın kontrolünün tamamen kaptanda olduğu, kaptanın yolculuğun başlangıcında ya da seyir sırasında diğer seyir cihazları gibi BNWAS cihazını açmamasının teknik bir kusur olduğu, şayet söz konusu cihaz olaydan önce açık durumda olsaydı gemideki alarm sistemi devreye gireceğinden kazanın önlenmesinin yüksek bir olasılık olduğu, dolayısıyla kazanın ve sigortalı yükün zayi olmasının gemi adamlarının teknik kusurundan kaynaklandığı, 6102 sayılı TTK'nın 1180. maddesine göre "Zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik denetimine ilişkin bir hareketin veya yangın sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumlu olduğundan" gemi adamlarının teknik kusurundan kaynaklanan zararlardan dolayı taşıyanın sorumluluğuna gidilemeyeceği, davalı donatan ve taşıyanların sigortalı malın zayi olmasından dolayı sorumlu tutulamayacakları gerekçesiyle davanın ve koşulları oluşmadığından davalıların kötüniyet tazminatı taleplerinin reddine karar verilmiştir.

IV. İSTİNAF

A. İstinaf Yoluna Başvuranlar

İlk Derece Mahkemesinin yukarıda belirtilen kararına karşı süresi içinde davacı vekili istinaf başvurusunda bulunmuştur.

B. Gerekçe ve Sonuç

Bölge Adliye Mahkemesinin 10.06.2021 tarihli ve 2019/1479 Esas, 2021/873 Karar sayılı kararı ile; Yusuf Ç. Gemisinin başlangıçta denize, yola ve yüke uygun olduğu, İlk Derece Mahkemesine sunulan deliller, bilirkişi heyeti tarafından düzenlenen rapor ve ek rapor içeriğindeki tespitler dikkate alınarak İlk Derece Mahkemesince kurulan hüküm gerekçesinin dosya kapsamına uygun olduğu gerekçesiyle HMK'nın 353/1-b.1 maddesi gereğince davacı vekilinin istinaf başvurusunun esastan reddine karar verilmiştir.

V. BOZMA VE BOZMADAN SONRAKİ YARGILAMA SÜRECİ

A. Bozma Kararı

1. Bölge Adliye Mahkemesinin yukarıda belirtilen kararına karşı süresi içinde davacı vekili temyiz isteminde bulunmuştur.

2. Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin yukarıda tarih ve sayısı belirtilen kararı ile;

“… 1. 6102 sayılı Kanun 1062 inci maddesi donatanın gemi adamlarının kusurlarından kaynaklı yüke ve yolculara karşı sorumluluğunu taşıyanın aynı konudaki sorumluluk hükümlerine tabi kılmıştır. Aynı Kanun'un 1141 inci maddesi ise taşıyanın sorumluluğunu düzenlemektedir. Bu hükme göre taşıyan, geminin denize, yola ve yüke elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür. Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından doğan zararlardan sorumludur. Maddenin devamında ise taşıyana bir kurtuluş imkânı getirilmekte ve kendisinin tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken bütün dikkat ve özeni göstermesine rağmen önüne geçemeyeceği sebeplerden dolayı zararın meydana gelmiş olduğunu ispat ettiği taktirde sorumlu olmayacağı ortaya konulmaktadır. Taşıyanın sorumluluğuna ilişkin değinilmesi gereken bir diğer kanun maddesi ise 1180 inci maddesidir. Buna göre, zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumludur.

2. Taşıyanın kusur unsurunu yakından inceleyecek olursak, 1180 inci maddede belirtilen taşıyanın şahsi kusuru ancak geminin başlangıçtaki elverişsizliği şeklinde ortaya çıkabilmektedir. Örneğin geminin elektrik donanımının bozuk olduğunu bile bile taşıyanın gemiyi yeni bir sefere çıkarması şahsi kusurunun olduğuna delalettir. Bu bakımdan önemli olan nokta taşıyanın gemide mevcut olan eksikliği bilmesi ya da bilmesinin gerekmesidir. Dolayısıyla tedbirli bir taşıyanın normal şartlar altında bilemeyeceği bir kusurun yolculuk başlangıcında bulunması kendisinin sorumluluğunu gerektirmemektedir. Taşıyanın gemiyi denize elverişli bir şekilde gönderdiğini, bu konuda klas kurumlarından alınmış olan sertifikalar, yükleme limanında bağımsız denetim kuruluşlarına yaptırılan testler ile karine olarak ispatlayabilir. Bu durumda söz konusu sertifika ve belgelerin gerçeğe aykırı olduğunu, diğer bir ifadeyle geminin yolculuk başlangıcında denize ve sefere elverişli olmadığını ispat yükümlülüğü yükle ilgililere ait olacaktır. Taşıyan gemi adamlarının gemiyi sefer başlangıcında elverişsiz kılan kusurlarından dolayı da sorumludur. Bu hususta da gemide bulunan elverişlilik sertifikaları ile diğer belgelerin taşıyan lehine karine yaratma kudreti bulunmaktadır. Bu sebeple yükle ilgililerin söz konusu karinenin aksini ispatlamaları gerekmektedir.

3. Ayrıca uyuşmazlığın aydınlatılması için geminin yola ve denize elverişliliğine dair genel bir açıklama yapılmasında fayda vardır. 6102 sayılı Kanunun 932 inci maddesi denize, yola ve yüke elverişli gemi başlığını taşımaktadır. Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından, yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır. Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde “yola elverişli” sayılır.

4. Yapılan bu genel açıklamalar ışığında somut olaya gelindiğinde gemide bulunan BNWAS seyir yardımcı cihazının alarm vermemesi ve ikinci kaptanın seyir vardiyası sırasında uyuması nedeniyle yapılması gereken manevrayı yapamaması sonucunda geminin tam yol süratle karaya oturduğu sabittir. BNWAS cihazı köprü üstünde bulunan vardiya zabitinin uyuması, bayılması, kalp krizi geçirmesi ya da başka bir nedene bağlı olarak ölmesi gibi olağanüstü ve acil durumlarda köprü üstünün kontrolsüz kalma riskini önlemek amacıyla IMO tarafından geliştirilerek SOLAS bölüm V'e ilave edilen köprü üstü seyir, izleme, alarm sistemi olup, 1 Temmuz 2012 tarihinden itibaren 3.000 GRT'den büyük tüm yük gemilerinde bulundurulması zorunlu hale getirilmiştir. Bu durumda, SOLAS kuralları gereğince BNWAS cihazı geminin denize elverişliliği için gerekli olup, cihazın gemide olmaması ya da arızalı olması geminin sefere elverişliliğini ortadan kaldırıp, 6102 sayılı Kanun'un 1141 inci maddesine göre taşıyanın sorumluluğunu gerektirmektedir. Somut olayda BNWAS cihazının kaza sırasında çalışır durumda olmadığı tüm dosya kapsamından anlaşılmakla geminin sefere elverişli olmadığının kabulü ile sonucuna göre karar vermek gerekirken yazılı şekilde hüküm kurulması doğru olmamış,…” gerekçesiyle karar bozulmuştur.

B. İlk Derece Mahkemesince Verilen Direnme Kararı

İlk Derece Mahkemesinin yukarıda tarih ve sayısı belirtilen kararı ile; önceki karar gerekçesi tekrar edilmek suretiyle direnme kararı verilmiştir.

VI. TEMYİZ

A. Temyiz Yoluna Başvuranlar

Direnme kararına karşı süresi içinde davacı vekili tarafından temyiz isteminde bulunulmuştur.

B. Temyiz Sebepleri

Davacı vekili; 6102 sayılı TTK'nın 1180. maddesinde gemi adamının teknik kusuru hâlinde taşıyanın sorumsuzluğuna işaret eden yasal düzenlemenin geminin elverişsizliği hâlinde uygunlanacak hükümleri değiştirecek veya ortadan kaldıracak bir amaç taşımadığını, Lahey kurallarında geminin elverişsizliğinin farklı, gemi adamının teknik kusurunun farklı ele alındığını, dolayısıyla gemi adamının gemiyi başlangıçta sefere elverişsiz kılacak bir kusuru olursa bu kusur nedeniyle sefere elverişsizliğin doğacağını ve taşıyanın yine sorumlu tutulacağını belirterek direnme kararının bozulmasını talep etmiştir.

C. Uyuşmazlık

Direnme yoluyla Hukuk Genel Kurulu önüne gelen uyuşmazlık; SOLAS kuralları gereğince geminin denize elverişliliği için gerekli olan BNWAS cihazının kaza sırasında çalışır durumda olmadığı uyuşmazlık konusu olmayan somut olayda, anılan cihazın çalışır durumda olmamasının geminin ikinci kaptanının teknik kusurundan kaynaklandığının mı, yoksa bu cihazın yolculuğun başlangıcında çalışmadığı kabul edilerek geminin denize ve yola elverişli olmadığının mı kabul edilmesi gerektiği, buradan varılacak sonuca göre doğan zarardan davalıların 6102 sayılı TTK’nın 1141. maddesi gereğince sorumlu tutulup tutulamayacakları noktasında toplanmaktadır.

D. Gerekçe

1. İlgili Hukuk

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 931, 932, 934, 1061, 1062, 1089, 1090, 1096, 1097, 1141, 1178, 1179, 1180,1186 ve 1472. maddeleri.

2. Değerlendirme

1. Uyuşmazlığın çözümü için öncelikle taşıyanın gemiyi denize, yola ve yüke elverişli bulundurma yükümlülüğü, taşıyanın sorumluluğu ve sorumluktan kurtulma hâllerine ilişkin açıklama yapılmasında fayda vardır.

2. Eldeki davada uygulanması gereken 6102 sayılı TTK'nın “Denize, yola ve yüke elverişli gemi” kenar başlıklı 932. maddesine göre; gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından, yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır. Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde “yola elverişli” sayılır.

Soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere, eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olan bir gemi “yüke elverişli” sayılır.

3. Taşıyanın, gemiyi denize, yola ve yüke elverişli bulundurma yükümlülüğüne dair 6102 sayılı TTK'nın 1141. maddesi ise;

"(1) Her türlü navlun sözleşmesinde taşıyan, geminin denize, yola ve yüke elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür.

(2) Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından doğan zararlardan sorumludur; meğerki, tedbirli bir taşıyanın harcamakla yükümlü olduğu dikkat ve özen gösterilmekle beraber, eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkân bulunmamış olsun" hükmünü haizdir.

4. Anılan maddeye göre taşıyanın gemiyi denize, yola ve yüke elverişli bulundurma borcunu ifa etmesi, gemide elverişsizliğe yol açan eksiklikleri keşfetmek ve gidermek suretiyle olur. Taşıyan elverişsizliğe yol açan eksikliği yolculuğun başına kadar keşfetmek ve gidermek için tedbirli bir taşıyanın harcamakla yükümlü olduğu dikkat ve özeni göstermek zorundadır. Buna göre, taşıyan tedbirli bir taşıyanın yolculuğun başlangıcına kadar keşfedilemeyecek eksikliklerden sorumlu değildir. Bu konuda ispat külfeti taşıyana aittir. Taşıyan, elverişsizliğe yol açan eksikliğin tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özeni ile dahi keşfedilemeyecek bir eksiklik olduğunu ortaya koymadıkça sorumluluktan kurtulamaz (İnci Deniz Kaner, Deniz Ticareti Hukuku I-II, İstanbul 2018, s. 373, 374). Ayrıca, 6102 sayılı TTK'nın 1062. maddesine göre donatanın gemi adamlarının kusurlarından kaynaklı yüke ve yolculara karşı sorumluluğu taşıyanın aynı konudaki sorumluluk hükümlerine tabi kılınmıştır.

5. Denize ve yola elverişlilik bakımından yolculuk, geminin yükleme yerini terk ve denize açılmak amacıyla hareket etmeye başlaması ile başlar (Tahir Çağa, Rayegan Kender, Deniz Ticareti Hukuku II: Navlun Sözleşmesi, İstanbul 2010, s. 176). Bu itibarla, taşıyan elverişsizliğe yol açan eksikliğin geminin yükleme limanını terk amacıyla hareket etmeye başlamasından sonra meydana geldiğini ortaya koyarsa başlangıçtaki elverişsizlik hükümleri cereyan etmez. Yolculuğun başlamasından sonra meydana gelen eksikliklerden; "sonraki elverişsizlik"ten taşıyan ancak 6102 sayılı TTK'nın 1179. ve 1180. maddelerine göre sorumlu tutulabilir (Çağa/ Kender s.175).

6. Taşıyan, geminin elverişliliğini temin borcunu bu işte uzman gemi klas kuruluşları aracılığıyla yerine getirir. Gemi klas kuruluşları, gemideki eksikliklerin tespiti ve bu eksikliklerin giderilmesi bakımından taşıyanın yardımcı kişileridir. Gemi klas kuruluşlarının kusurlarından taşıyan kendi kusuru gibi sorumlu olur.

7. Taşıyanın elverişsizlikten sorumluluğu yükle ilgililere karşıdır (6102 sayılı TTK md. 1141/2). Taşıyanı elverişsizlikten sorumlu tutmak isteyen yükle ilgili ve onun halefi olan kimse, geminin başlangıçtaki elverişsizliğini, aktif husumeti ve pasif husumeti ortaya koymak zorundadır (Kaner s. 374). Başlangıçtaki elverişsizliğin ispatında görünürde elverişsizliğin ispatı; prima facie ispat yeterlidir (Çağa/Kender s. 181).

8. Taşıyan ise sorumluluktan kurtulabilmek için elverişsizliğe yol açan eksikliğin tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özeni ile yolcuğun başlangıcına kadar keşfedilemeyecek ve giderilemeyecek bir eksiklik olduğunu ortaya koymak zorundadır (6102 sayılı TTK md. 1141).

9. Ayrıca geminin elverişsizliği nedeniyle taşıyandan talep edilebilecek zarar, yükün zıyaı ve hasarından ibaret değildir. Başlangıçtaki elverişsizliğin yol açtığı bütün zarar kalemleri için taşıyan sorumludur. Bu itibarla, zarar gören sadece eşya zararını değil, elverişsizliğin yol açtığı diğer zararları da taşıyandan talep edebilir.

10. Taşıyanın sorumluluğu 6102 sayılı TTK'nın 1178 [6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu (6762 sayılı TTK) md. 1061] ve devamı maddelerinde düzenlenmiş olup, 6102 sayılı TTK'nın 1178. maddesinin 1. fıkrasına göre taşıyan; navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür. Buna göre taşıyana bir kurtuluş imkânı getirilmekte ve kendisinin tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken bütün dikkat ve özeni göstermesine rağmen engel olamayacağı sebeplerden dolayı zararın meydana gelmiş olduğunu ispat ettiği taktirde sorumlu olmayacağı kabul edilmektedir. Aynı maddenin 2. fıkrasında ise taşıyanın eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumlu olacağı belirtilmiştir.

11. Söz konusu hükmü takip eden maddelerde ise taşıyanın sorumlu olmadığı hâller düzenlenmiş, 6102 sayılı TTK'nın 1179. maddesinde; taşıyanın veya adamlarının kastından veya ihmalinden doğmayan sebeplerden ileri gelen zarardan taşıyanın sorumlu olmadığı, taşıyanın veya adamlarının kastının veya ihmalinin bu zarara sebebiyet vermediğini ispat yükünün taşıyana ait olduğu; 6102 sayılı TTK'nın 1180. (6762 sayılı TTK 1062.) maddesinde zararın geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyanın yalnız kendi kusurundan sorumlu olacağı belirtilmiş; 6102 sayılı TTK'nın 1182. (6762 sayılı TTK 1063.) maddesinde ise denizcilikte karşılaşılabilecek olan tipik bazı tehlikeler ortaya konulmuş ve zararın bunlardan birinden kaynaklanması hâlinde farklı bir ispat rejimi ile taşıyanın muhtemel olarak sorumlu olmayacağı düzenlenmiştir.

12. 6102 Türk Ticaret Kanunu'nun "Teknik kusur ve yangın" başlığını taşıyan 1180. maddesi;

“(1) Zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumludur. Daha çok yükün menfaati gereği olarak alınan önlemler, geminin teknik yönetimine dâhil sayılmaz.

(2) Tereddüt hâlinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı kabul edilir” şeklinde olup; 1924 tarihli Lahey Kuralları'nın 4/2. maddesi uyarınca düzenlenen teknik kusur ve yangından doğan zararlardan mutlak sorumsuzluk prensibi, 6762 sayılı TTK’nın 1062. maddesinin ve bunu müteakip 6102 sayılı TTK’nın 1180. maddesinin kaynağını oluşturmaktadır.

13. Söz konusu düzenlemelerin altında yatan temel nedenler ise; taşıyanın, taşıma sözleşmesinin ifasını adamlarına bırakacak olması, taşıyanın gemide hazır bulunma olasılığında dahi teknik bilgiden yoksun olması sebebiyle geminin sevk ve idaresinde söz sahibi olmasının mümkün bulunmaması ve dolayısıyla denizciliğin teknik bilgi ve uzmanlık gerektiren faaliyetlerinin yürütülmesi sırasında meydana gelen zararlardan sorumlu tutulmaması gerektiği düşüncesi şeklinde özetlenebilir. Hemen belirtmek gerekir ki; taşıyanın söz konusu sorumsuzluk hâllerinden yararlanabilmesi için gemiyi sefere elverişli olarak yola çıkarmış olması gerekmektedir (Bülent Sözer, Deniz Ticareti Hukuku, Cilt: 1, İstanbul 2017, s. 500).

14. Bu çerçevede, zararın; geminin sevkinden veya başkaca teknik yönetiminden mi doğduğunun ve sevk ile teknik yönetim kavramlarından ne anlaşılması gerektiğinin ortaya konulması sorumluluğun belirlenmesinde önem arz etmektedir. Geminin sevkine ilişkin hareketler ile kastedilen; geminin hareketi ile ilgili bütün sevk ve yönetim/navigasyon fiilleridir. Bu çerçevede; geminin manevraları, dümen ve makine kumandaları, lokasyon tayini, rota belirlenmesi ve bu rotanın takibi, radar kontrolü, harita uygulaması, hızın ayarlanması, ışıklandırma, işaret verme, trafik kurallarına uyulması, rıhtıma yanaşılması, güvenilir demir yeri seçilmesi, kötü hava şartlarına ilişkin tedbirlerin alınması ve gemiye kılavuz alınması gibi hususlar geminin sevkine ilişkin hareketlerdir.

15. Diğer yandan geminin başkaca teknik yönetimi ile kastedilen ise; geminin sevki dışında kalan ancak geminin yönetimi ile ilgili olan ve başlangıçtaki elverişsizlik veya yüke özen borcu kapsamına girmeyen kusurlar olarak ifade edilebilir. Bir başka ifadeyle, geminin sevki dışında kalan ve fakat teknik idareye ilişkin olan, geminin fiziki ve mekanik unsurları ile ilgili, geminin sağlamlığının sürdürülmesi ve seyir güvenliğinin temini için tüm tedbirlerin alınması ve geminin seyir süresince elverişli olarak bulundurulmasıdır. Bu bağlamda başkaca teknik yönetime ilişkin kusur, geminin makine ve teçhizatının kullanılmasından kaynaklanabilir. Yakıt tankının gereğinden fazla sıcak tutulması sonucunda yakıt tankının infilak etmesi hâli başkaca teknik yönetime ilişkin kusura örnek olarak verilebilir.

16. Öte yandan, geminin sevkinden veya başkaca teknik yönetiminden kaynaklanan kusurda; kusurun derecesi önem arz etmemekte olup gemi adamlarının kastî hareketleri neticesinde zarar meydana gelmiş olsa dahi taşıyanın sorumluluğu doğmayacaktır.

17. Bununla birlikte taşıyanın, şahsî kusurunun bulunması hâlinde ise meydana gelen zararlardan sorumluluğu doğar. Bu çerçevede söz konusu madde uyarınca taşıyanın sorumluluğunun doğabilmesi için sevk ve idare eylemini bizzat gerçekleştirmesi, başka bir ifadeyle dümene geçerek geminin sevkini sağlaması ve/veya taşıyan tarafından gemi adamlarına verilen talimatlar doğrultusunda zararın ortaya çıkması gerekmektedir.

18. İspat yükümlülüğüne gelince, 6102 sayılı TTK’nın 1180. maddesinin 1. fıkrasındaki şartların mevcut olduğunu, başka bir ifadeyle zararın taşıyanın adamları veya gemi adamlarının geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait hareketleri veya yangın neticesi meydana geldiğini ve kendisinin de bir kusuru bulunmadığını taşıyan ispat etmek zorundadır. Adamlarını seçme ve denetlemede ihmal de kusurdur (Hukuk Genel Kurulunun 25.10.2018 tarihli ve 2018/11-624 Esas, 2018/1566 Karar sayılı kararı).

19. Önemle vurgulamak gerekir ki; taşıyanın, 6102 sayılı TTK'nın 1180. maddesinde düzenlenen sorumsuzluk hâlinden faydalanabilmesi için gemiyi denize, yola ve yüke elverişli hâlde bulundurması gerekmektedir. Öğretide bu sorumluluğu düzenleyen 6102 sayılı TTK'nın 1141. maddesinin aynı Kanun'un 1180. maddesine nazaran özel hüküm niteliğinde olduğu ifade edilmektedir. (Kübra Yetiş Şamlı, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’na Göre Taşıyanın Zıya, Hasar ve Geç Teslimden Sorumluluğu, İstanbul 2013, s. 100). Bu düzenleme uyarınca; taşıyanın, geminin denize, yola veya yüke elverişli olmaması sebebiyle meydana gelen zararlardan sorumlu olacağı hususunda tereddüt bulunmamaktadır. Bu çerçevede, gemide bulunan navigasyon ve iletişim cihazlarının bozuk olması, seferde kullanılan haritaların güncel olmaması gibi sebepler dolayısıyla geminin karaya oturması veya bir başka gemi ile çarpışması sonucunda meydana gelen zararlar bakımından taşıyan sevk veya teknik yönetimdeki kusura dayanarak sorumluluktan kurtulamaz (Sözer s. 503).

20. Öğretide teknik kusur kavramının dar yorumlanması gerektiği ve seferin başlangıcında elverişsizliğin bulunması hâlinde, yükün uğramış olduğu hasar veya zıya sebebiyle taşıyanın sorumlu tutulması gerektiği ifade edilmektedir. Bununla birlikte geminin başlangıçta elverişli hâlde bulundurulması için yapılan işler ve alınan önlemler, genellikle teknik yönetim ile paraleldir. Geminin başlangıçtaki elverişliliği için yapılması gerekenler ile teknik yönetime ilişkin yapılması gerekenlerin ayırt edilmesi noktasında ise yolculuğun başlangıcının esas alınabileceği ifade edilmektedir.

21. Diğer taraftan, gemide bulunan eksikliğin seferin başlangıcından sonra ve yolculuk sırasında meydana gelmesi de ihtimal dahilindedir. Bu bağlamda, gemideki eksiklik sefer esnasında ortaya çıkmış ve söz konusu eksikliğin giderilmesi mümkün olmasına rağmen giderilmemiş olması hâlinde, başlangıçtaki elverişsizlikten söz edilemeyecek olup, meydana gelen zarar geminin teknik yönetiminden doğmuş olacaktır. Bu sebeple de taşıyan, 6102 sayılı TTK'nın 1180. maddesi uyarınca sorumluluktan kurtulacaktır.

22. Buna karşın, seferin başlangıcından önce fark edilmesi gereken bir eksiliğin bulunması ve bu eksikliğin gemiyi denize, yola ve yüke elverişsiz hâle getirmesi hâlinde, taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. Bir diğer ifadeyle zararın, yolculuğun başlangıcında fark edilmesi gereken bir eksiklikten doğması hâlinde, taşıyan ortaya çıkan zarardan sorumludur. Önemle belirtmek gerekir ki; taşıyan, gemi adamlarının yolculuk başlamasının akabinde gerçekleşen teknik yönetime ilişkin kusurlarından sorumlu değildir. Buna karşılık, bu kimselerin başlangıçtaki elverişsizliğe ilişkin kusurları sebebiyle meydana gelen zararlardan taşıyanın kurtulması söz konusu değildir.

23. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 1180. maddesinin 2. fıkrası “Tereddüt hâlinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı kabul edilir” hükmünü haiz olup, tereddüt bulunan hâllerde, meydana gelen zararın teknik yönetimin sonucu olmadığının kabul edilmesi gerektiği belirtilmiştir. Bu çerçevede kanun koyucu tarafından yükle ilgililerin lehine ve taşıyanın aleyhine olacak şekilde bir çözüm getirilmiştir.

24. Yukarıda da açıklandığı üzere, taşınan eşyanın uğramış olduğu zarar ve zıyaı hakkında açılan davalarda ispat yükü kural olarak davacıya aittir. Diğer yandan taşıyanın 6102 sayılı TTK'nın 1180. maddesi uyarınca, teknik kusuru veya yangını ileri sürerek sorumluluğunun bulunmadığını savunması hâlinde, ispat yükü taşıyana ait olmaktadır. Bu çerçevede taşıyanın yüke gelen zarar ve zıyaın sebebinin gemi adamının ya da kendi adamının sevk veya başkaca teknik yönetimine ilişkin olan bir kusurundan doğduğunu ispatlaması gerekmektedir. Taşıyan ayrıca olayda kendi kusurunun mevcut olmadığını da ispat etmekle mükelleftir.

25. Bu noktada; 5 Haziran 2009 tarihinde, MSC (Maritime Safety Commitee)’nin 86. toplantısında, Türkiye Cumhuriyeti Devlet'inin de taraf olduğu 1974 tarihli Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi'nin (SOLAS- Safety of Life at Sea) Bölüm V (Seyir Emniyeti) Regülasyon 19’un, Resolution MSC. 282(86) aracılığıyla iyileştirilmesi ile birlikte, "Köprüüstü Seyir Vardiyası Alarmı Sistemi-BNWAS" cihazının bazı gemilerde bulundurulmasına ilişkin bir kural eklenmiştir.

26. Sistemin amacı, BNWAS'ın performans standartlarını belirleyen Resolution MSC. 128(75)’te şöyle açıklanmaktadır;

“Bir köprüüstü seyir vardiya alarm sisteminin amacı, köprüüstü hareketliliğini gözlemlemek ve deniz kazalarına sebep olabilecek herhangi bir operatör işgöremezliğini tespit etmektir. Sistem vardiya zabitinin farkındalığını izler ve eğer vardiya zabiti herhangi bir sebepten dolayı, görevlerini yerine getiremez duruma düşerse, otomatik olarak gemi kaptanını veya yeterli diğer bir vardiya zabitini uyarır. Buna ek olarak, BNWAS vardiya zabitine gerektiğinde acil yardım isteme imkânı sağlayabilir”.

27. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün Deniz Emniyeti Komitesi (MSC) tarafından 5 Haziran 2009’da kabul edilen MSC. 282(86) sayılı karar kapsamındaki değişiklikler 1 Ocak 2011 itibarıyla yürürlüğe girmiş olup, 1 Temmuz 2011'den önce inşa edilen gemilerde 3000 GRT ve üzeri tonajlı yük gemilerinin 1 Temmuz 2012’den sonraki ilk “Teçhizat Emniyet Belgesi” sörveyine kadar Köprüüstü Seyir İzleme Alarm Sistemi(BNWAS) ile donatılması gerektiği belirtilmiştir.

28. SOLAS Kuralları V. Bölüm, Kural 19 gereğince BNWAS cihazının yolculuğun başlangıcından itibaren çalışır durumda tutulması gerekir. Bu yetki tamamen gemi kaptanında olup bu cihazın seyre başlandığı anda açılması ve yolculuk süresince de açık tutulması zorunludur.

29. Yapılan açıklamalar ışığında somut olay değerlendirildiğinde; eldeki dava davacı sigorta şirketinin deniz taşıması sırasında taşınan sigortalı malların zıyaı nedeniyle sigortalısına ödediği tazminatın 6102 sayılı TTK'nın 1472. maddesi gereğince rücuan tahsili istemine ilişkin başlatılan icra takibine vaki itirazın iptali istemine ilişkin olup, İlk Derece Mahkemesince gemi adamlarının teknik kusurundan kaynaklanan zararlardan dolayı taşıyanın sorumluluğuna gidilemeyeceği, davalı donatan ve diğer davalı taşıyanların sigortalı malın zayi olmasından dolayı sorumlu tutulamayacakları gerekçesiyle davanın reddine karar verilmiş, bu kararın davacı vekili tarafından istinafı üzerine Bölge Adliye Mahkemesince istinaf başvurusunun esastan reddine karar verilmiştir. Davacı vekili tarafından kararın temyiz edilmesi üzerine Özel Dairece, somut olayda BNWAS cihazının kaza sırasında çalışır durumda olmadığı tüm dosya kapsamından anlaşıldığından geminin sefere elverişli olmadığının kabulü ile İlk Derece Mahkemesi kararına karşı istinaf başvurusunun esastan reddine ilişkin Bölge Adliye Mahkemesi kararının ortadan kaldırılmasına ve İlk Derece Mahkemesi kararının bozulmasına karar verilmiş, bu bozma kararı üzerine İlk Derece Mahkemesince önceki kararda direnilmiştir.

30. Türk Ticaret Kanunu'nun 1180. maddesinde belirtilen taşıyanın şahsi kusuru geminin başlangıçtaki elverişsizliği şeklinde ortaya çıkabilmektedir. Örneğin geminin elektrik donanımının bozuk olduğunu bile bile taşıyanın gemiyi yeni bir sefere çıkarması şahsi kusurunun olduğuna delalet eder. Bu bakımdan önemli olan nokta taşıyanın gemide mevcut olan eksikliği bilmesi ya da bilmesinin gerekmesidir. Dolayısıyla tedbirli bir taşıyanın normal şartlar altında bilemeyeceği bir kusurun yolculuk başlangıcında bulunması kendisinin sorumluluğunu gerektirmemektedir. Taşıyanın gemiyi denize elverişli bir şekilde gönderdiğini, bu konuda klas kurumlarından alınmış olan sertifikalar, yükleme limanında bağımsız denetim kuruluşlarına yaptırılan testler ile karine olarak ispatlayabilir. Bu durumda söz konusu sertifika ve belgelerin gerçeğe aykırı olduğunu, diğer bir ifadeyle geminin yolculuk başlangıcında denize ve sefere elverişli olmadığını ispat yükümlülüğü yükle ilgililere ait olacaktır. Taşıyan, gemi adamlarının gemiyi sefer başlangıcında elverişsiz kılan kusurlarından dolayı da sorumludur. Bu hususta da gemide bulunan elverişlilik sertifikaları ile diğer belgelerin taşıyan lehine karine oluşturma kudreti bulunmaktadır. Bu sebeple yükle ilgililerin söz konusu karinenin aksini ispatlamaları gerekmektedir.

31. Somut olayda, gemide bulunan BNWAS seyir yardımcı cihazının alarm vermemesi ve ikinci kaptanın seyir vardiyası sırasında uyuması nedeniyle yapılması gereken manevrayı yapamaması sonucunda geminin tam yol süratle karaya oturduğu sabittir. BNWAS cihazı köprü üstünde bulunan vardiya zabitinin uyuması, bayılması, kalp krizi geçirmesi ya da başka bir nedene bağlı olarak ölmesi gibi olağanüstü ve acil durumlarda köprü üstünün kontrolsüz kalma riskini önlemek amacıyla IMO tarafından SOLAS bölüm V'e ilâve edilen köprü üstü seyir, izleme ve alarm sistemi olup, 1 Temmuz 2012 tarihinden itibaren 3.000 GRT'den büyük tüm yük gemilerinde bulundurulması zorunlu hâle getirilmiştir. Bu durumda, SOLAS kuralları gereğince BNWAS cihazı geminin denize elverişliliği için gerekli olup, cihazın gemide olmaması ya da arızalı olması geminin sefere elverişliliğini ortadan kaldırmakta ve 6102 sayılı TTK'nın 1141. maddesine göre taşıyanın sorumluluğunu gerektirmektedir. Somut olayda BNWAS cihazının kaza sırasında çalışır durumda olmadığı ve bu durumun nedeninin bu cihazın yolculuğun başlangıcında çalışmamasından kaynaklandığı anlaşıldığından geminin denize ve yola elverişli olmadığının kabulü gerekir.

32. Bu itibarla; SOLAS Kuralları V. Bölüm, Kural 19 gereğince BNWAS cihazının yolculuğun başlangıcından itibaren çalışır durumda tutulması gerektiğinden ve bu yetki tamamen gemi kaptanında olduğundan bu cihazın seyre başlandığı anda açılması gerekir. Ancak bu cihazın sefer başlangıcında açıldığına dair dosya içerisinde herhangi bir bilgi veya belge bulunmamaktadır. Zira; 6102 sayılı TTK'nın 1097. maddesinde göre BNWAS cihazına ilişkin açma ve kapama bilgilerinin jurnal kayıtlarında belirtilmesine ilişkin bir hüküm bulunmasa da 6102 sayılı TTK'nın yürürlük tarihi de dikkate alındığında böyle önemli cihaza ilişkin bilgilerin yer almaması gemi kaptanı bakımından kusur teşkil ettiği gibi bu cihazın bağlı olduğu S-VDR cihazındaki (geminin kara kutusu) hard diskin boş olması da gemi kaptanı açısından kusur oluşturur. Her ne kadar geminin sefere çıkması için gerekli belgeler dosya içerinde mevcut ise de; gemi adamlarının başlangıçtaki elverişsizliğe ilişkin kusurları sebebiyle meydana gelen zararlardan davalı taşıyanlar ve hakkında taşıyan hükümleri uygulanan donatanın kurtulması söz konusu değildir.

33. Önemle vurgulamak gerekir ki; İlk Derece Mahkemesince alınan bilirkişi raporlarında, bir karşı görüş dışında, BNWAS cihazının sefere başlangıç aşamasında açık olduğu ve sefer sırasında kaptan tarafından kapatıldığı şeklindeki tespit ihtimal dahilinde yazılmış olup, bu tespit somut dosya içeriğine de uygun değildir. Zira, kaza sırasında çalışır durumda olmadığı bilinen BNWAS cihazının, bir ihmâl sonucunda mı kapalı kaldığı ya da esasen arızalı olması dolayısı ile mi faal hâlde bulunmadığı hususunda kesin bir kanaate varmak mümkün değildir. Ayrıca bilirkişi raporlarında BNWAS cihazının kaptan tarafından elle aktif edilen ve elle kapatılan bir cihaz olduğu belirtilmiştir. Oysa ki davalı tarafın delilleri arasındaki BNWAS onay sertifikasına göre gemideki cihazın otomatik modu da vardır. Başka bir ifadeyle, cihaz limana geldiğinde otomatik olarak kapanıp, sefere başladığında otomatik olarak çalışacak teknik donanıma da sahiptir.

34. Sonuç olarak, gemi adamının gemiyi başlangıçta sefere elverişsiz hâle getirecek bir kusuru varsa, artık taşıyanın teknik kusura ilişkin sorumsuzluk hükümleri değil, geminin başlangıçta sefere elverişsiz hâle geldiği gerçeği esas alınır. Zira, SOLAS kurallarında sefere elverişlilik şartı olarak belirtilen BNWAS cihazının aktif edilmemiş olması gemi kaptanının teknik kusuru olarak kabul edilemez ve bu durum artık gemiyi başlangıçta sefere elverişsiz hâle getiren bir sonucu ortaya çıkardığından meydana gelen zararlardan davalı taşıyanlar ve 6102 sayılı TTK'nın 1062. maddesi gereğince hakkında taşıyan hükümleri uygulanan donatan sorumludur.

35. Hâl böyle olunca İlk Derece Mahkemesince önceki kararda direnilmesi doğru olmadığından, hükmün Özel Daire bozma kararında belirtilen nedenlerle bozulması gerekmiştir.

VII. KARAR

Açıklanan sebeplerle;

Davacı vekilinin temyiz itirazlarının kabulü ile direnme kararının Özel Daire bozma kararında gösterilen nedenlerden dolayı HMK'nın 371. maddesi gereğince BOZULMASINA,

İstek hâlinde temyiz peşin harcının yatırana geri verilmesine,

Dosyanın kararı veren İlk Derece Mahkemesine, karardan bir örneğin Bölge Adliye Mahkemesine gönderilmesine,

28.01.2026 tarihinde oy birliğiyle kesin olarak karar verildi.